整车与电驱动的动力匹配 / 功率和扭矩 一
电驱动系统的主要性能参数从根本上都来自于整车的动力需求。例如峰值功率和扭矩，持续功率，最高转速，恒扭矩和恒功率的拐点转速，以及减速器的速比选择等等。这些参数的选择需要从整车出发，分析在不同的工况下，对动力的具体需求，再具体到具体的参数上，才能定义需要设计一个什么样的电驱动总成。
从整车角度，汽车驱动力和行驶阻力是做动力性分析的基本的要素。
一 汽车驱动力平衡方程
汽车的驱动力和行驶阻力平衡方程式：
其中 Ft是驱动力，Ff 指轮胎与路面之间的滚动阻力，Fw为空气阻力，Fa为加速阻力。
Ff 是由于轮胎迟滞现象产生的等效滚动阻力，可以由垂向载荷Fz与滚动阻力系数f的乘积。
其中：
经验数据： f0： 0.0072～0.0120，f1：0.00025～0.00280；
f4 — 0.00065～0.002；Va — 汽车行驶速度，单位为km/h；对于良好沥青路面，c=1.2 ，
空气阻力Fw ：
其中：Cd：风阻系数， Af ：迎风面积 m2，ρ：空气密度 1.293kg/m3，Uar：车速m/s。
坡道阻力Fi：
加速阻力Fa:
额定功率的选择： 考虑电动汽车各种稳态工况。 A： 以最高车速匀速行驶消耗功率。B 以匀速爬坡所消耗功率（某设定转速）
A：以最高车速匀速行驶消耗功率
其中：
M单位kg, f 滚动阻力系数，umax 单位km/h，Cd风阻系数，Af单位m2。η是传动效率，从轮端到电驱动系统的传动效率，换算到对电驱动的需求。
B: 以匀速度爬坡所消耗的功率：
其中：is ？
电驱的持续功率 Pe要取Pu 和 Pi之间的大值。
峰值功率的选择：电机的峰值功率Pmax = λ*Pe. λ为电机的过载系数，主要考虑短时的功率需求。
比如在80km/h下匀速行驶时，突然需要加速。这种情况下，短时峰值功率需求就是80Km/h下的持续功率 + 加速力（惯性力）的功率。此时，电机持续功率运行下，电机定转子已经是热态。因此一般在做峰值性能仿真的时候，会假定定转子的起始温度，例如定子100℃，转子80℃。在此基础上，仿真电机的峰值性能，例如在30s内定子不超过180℃，来摸到电机的峰值能力。
其中：δ指？？
持续功率计算案例：
峰值扭矩的需求：主要有两点： A 满足整车最大爬坡度， B 满足整车的加速时间(百公里加速)
A：最大爬坡度要求（例如满足30坡度）：
其中：
ig ，i0 是齿轮速比和主减速比，Tm是指电机的扭矩。
B：满足整车加速时间（例如百公里加速3.5s）
从整车整备质量M 和加速时间可以求得加速度要求，进而可以得到对峰值扭矩的要求。
百公里加速的计算案例：
持续扭矩的需求：
对电机来说，持续扭矩就是电机30min运转达到热稳定的最大扭矩值。
但是整车对持续扭矩的需求是什么呢？ 能理解到的是，最高持续车速下，不仅EDS持续功率要满足，同时EDS此时的提供的扭矩能够满足车辆驱动力的平衡方程。同样，匀速爬坡的时候一样的需求。但是这个扭矩和30min的持续扭矩不是同样的。
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